Nokian Hakkapeliitta: Формула зимних шин

Nokian Hakkapeliitta: Формула зимних шин

Чтобы понять, как финнам это удается, я решила обратиться к истокам. Нет, не встречаться с потомками хаккапелииттов, хотя среди сотрудников Nokian Tyres такие наверняка есть. А разобраться в том, как создается шина – от идеи до серийного продукта. Один из самых правильных способов вникнуть в суть – метод погружения. Поэтому проверить главный принцип компании «выпускать шины для водителей, которые ценят безопасность и требуют от шин надежной работы в любых дорожных ситуациях в суровых климатических условиях», я отправилась на родину хаккапелиитас – в Финляндию суровой полярной зимой. И не на самолете, а на автомобиле. Обутом, разумеется, в «Хаккапелиитту».

Проверено севером

Шипованными Nokian Hakkapeliitta 8 SUV последнего поколения редакционный Renault Duster обзавелся в сетевом центре Vianor. Грамотный персонал, профессиональное оборудование, чистота и порядок сразу вызвали симпатию и доверие к марке. А ведь нужный комплект не специально подбирали, а просто взяли со склада – даже особой балансировки не потребовалось.

Кстати, я ожидала что шипованная «Хакка­пелиитта» окажется шумновата. Ведь зимняя Москва щеголяет вычищенным солью асфальтом, по которому должны стучать порядка 190 шипов каждой из четырех «восьмерок» – их в полтора раза больше, чем у стандартной зимней покрышки. Практика же показала, что увеличенное количество металла на акустическом комфорте никак не сказалось. Hakkapeliitta 8 SUV уверенно шуршала на искусственном покрытии, а на снегу и льду становилась совсем тихоней. Все дело в своеобразных мини-подушечках из мягкой резины: расположенные под каждым шипом, они и демпфируют удары.

Раскрывая секреты

Моим экскурсоводом по Исследова­тельскому центру Nokian Tyres, что расположен на головном предприятии компании в городке Нокиа, был Пекка Хангасмаа. Рассказывая мне о высоких технологиях финских шинников, совсем молодой парень казался на редкость увлеченным – глаза горят, все время что-то добавляет, размахивает руками. И при этом Пекка очень бдительно следил, чтобы ничего не сфотографировали. Соблюдение коммерческой тайны для финнов – дело чести. Так что на все хитрые приборы и механизмы оставалось только смотреть.

Но прежде чем мы добрались до финских льда и снега, шина от Nokian Tyres выдержала еще одно серьезное испытание. Трассу на Выборг усиленно реконструируют, и дорожное полотно здесь, мягко говоря, не идеальное. Вот пару выбоин с острыми камнями и поймал Duster. Неизвестно, остались бы в живых обычные шины, но у Hakkapeliitta 8 SUV в боковину внедрены армидные волокна, которые работают как бронежилет, защищая покрышку от подобных неприятностей.

В Финляндии, где ограничения скорости в 60 км/ч попадаются только в крупных городках, небеса заволокли свинцовые тучи, и повалил снег. А поток, пусть и не плотный, включая грузовики и туристические автобусы, идет под сотню. Волей-неволей пришлось ему соответствовать и довериться шинам. В темноте быстро наступившей полярной ночи сев на хвост очередному Мике Хаккинену, мы топили так, как не всегда позволяем себе ездить летом в России. Минус двадцать за окном, под колесами лед и укатанный снег, но «восьмерка» обеспечивала отличный контакт, прощала активное торможение и позволяла моментально набрать скорость после редких остановок на светофорах. Это первое испытание и мы, и автомобиль, и шины прошли успешно, и слоган Nokian Tyres – «Прове­рено севером» – финны используют не без оснований.

Ад, в котором холодно

Впрочем, настоящие испытания севером наши шины уже прошли – на полигоне с говорящим названием «Белый ад». Открытый тридцать лет назад испытательный центр Nokian в самом сердце Лапландии – городке Ивало – стал самым северным (300 км за полярным кругом) и самым большим (площадь 700 га) среди подобных. Основная работа на нем идет с конца ноября до начала апреля, когда лед на озерах становится толще 25 см на всей поверхности. И полярная ночь не помеха, а скорее помощь, ведь без солнца лед не тает и температура стабильна большую часть суток, весной же перепады могут достигать 400 С.

И именно здесь после длительных всесторонних тестов инженеры-испытатели выносят свой вердикт о вновь сконструированной шине. Правда, иногда им достаточно одной поездки, и образец возвращается на доработку, а иногда не хватает и 20, и тогда идеальная по управляемости шина идет в производство.

«Белый ад» – что это такое?

Несмотря на суровые условия и высокую нагрузку – за сезон на полигоне в Ивало обкатывают 20 000 шин, набирая 40 000 км пробега, – «Белый ад» кажется настоящим раем для тех, кто там работает. Два десятка испытателей, которые курируют различные проекты, носятся по полигону, подобно настоящим чертям. Ведь у них в распоряжении 240 га тестовых площадок, самые современные автомобили, с отключенными, чтобы не «душили» двигатель, электронными системами. Казалось бы, все тест-пилоты должны быть гонщиками, однако автоспортом увлекаются немногие: на полигоне важна не столько скорость прохождения круга, сколько стабильность и чувство дороги.

Если полигон немецкие журналисты окрестили «Белым адом», то здешних испытателей так и хочется назвать чертями. И даже среди самых-самых матерых обитателей Белого ада выделяется Матти Морри. Он рассказывает о трехосном полноприводном фургоне Volkswagen LT: его центральная ось с регулируемой гидравликой силой прижима и скоростью вращения позволяет смоделировать ­различные условия движения, а полученную информацию тут же обрабатывает встроенный компьютер. И как бы между прочим бросает: «На этом Q5 лучше не ехать на слалом, у него намертво заблокирован задний дифферен­циал». Потом отдает указания по рации о загрузке треков и устраивает небольшое шоу внутри 700-метрового крытого павильона.

Он знает о шинах все

Матти Морри – руководитель отдела технической поддержки клиентов Nokian Tyres. За столь обычной должностью скрывается истинный боевой дух хаккапелиитта. Невысокого роста, с заметной хромотой, за рулем Матти становится богом и может творить с машиной все что захочет – на любом покрытии. Только сначала посмотрит на шины. Более четверти века Матти участвует в создании новых покрышек, потом их испытывает и демонстрирует журналистам и дилерам.

Внутри павильона естественный лед и очень стабильные погодные условия. Они необходимы для статистических замеров характеристик шин, приближенных к реальной эксплуатации, а искусственно созданный лед имеет совершенно другие характеристики. «Я работаю в Nokian Tyres 27 лет, – говорит Матти Морри. – И продолжаю получать от этого бесконечное удовольствие». Да какое же это удовольствие?! Разогнался до 60 км/ч – остановился, померил длину тормозного пути. Снова разогнался, опять остановился – и так сотни раз. Или разогнался до 60 км/ч и отпустил все педали: чем дальше уедет машина, тем ниже у колес сопротивление качению. И опять сотни замеров. А потом все суммируется, и получается идеальная шина: она эффективно тормозит и легко катится; что-то вроде прототипа, разработанного для электрического BMW i3 со специальным составом резины и размерностью 155/70R19. Или другого концепта – шины с выдвигающимися шипами, комплект которых сейчас стоит на Porsche Cayenne.

Трудоголики из городка Нокиа

Вот мы и подошли, проехав от Москвы тысячу верст к северу, к истокам – Исследователь­скому центру, в котором финны выдумывают свои прототипы и концепты. Он находится на территории головного предприятия Nokian Tyres, расположенного в городке Нокиа, почти сросшегося с более крупным и известным Тампере. Кстати в Финляндии множество компаний носят географические названия, но оригинальное Nokia досталось после разделения в 1988 году концерна предприятию, которое занимается электроникой, а шинники, чтобы отличаться, прибавили n к своему имени.

Большую часть территории занимают завод и склад, но первый нам не очень интересен, поскольку с производством шин Nokian мы уже познакомились во Всеволожске, где наблюдали весь процесс от резиносмешения до сборки и вулканизации. На склад же заглянули – чтобы воочию увидеть все Hakkapeliitta, выпущенные за 80 лет. Изрядная, надо сказать, коллекция!

Уже в 1936-м первая зимняя Lumi-Hakka­peliitta могла похвастать симметричным направленным рисунком протектора с глубокими канавками. Со стороны он напоминает результат неудачной игры в тетрис с одними и теми же ошибками. Следующие несколько лет продолжалось совершенствование рисунка, но резиновая смесь оставалась летней. Только через некоторое время начались эксперименты с резиновыми смесями и конструкцией, а в 1961 году финны совершили прорыв, выпустив первую шипованную шину Kometa-Hakkapeliitta. Все это время Nokian доказывала превосходство своих шин участием в зимних гонках, в которых финны неизменно занимали призовые места и получили звание «летучих». А недавним доказательством успеха стал мировой рекорд скорости на льду – 335,713 км/ч, который установил испытатель Nokian Tyres Янне Лайтинен на шипованных Nokian Hakkapeliitta 8.

Совершенствование шин идет постоянно, при этом у компании нет плана по обновлению продукции – это естественный процесс, который происходит в режиме non-stop и зависит от появления новых идей, химических соединений и технологий. Причем некоторые из них возникают случайно. Так было с изобретением DSI (ведущий индикатор безопасности), который указывает глубину протектора в миллимет­рах. Все началось, когда испытатели обсуждали с инженерами, почему так трудно определить остаточную глубину протектора. «Было бы здорово, – говорили они, – если бы остаточную глубину можно было определять невооруженным глазом». Вот тогда главного проектировщика и осенила идея: глядя на различную ­степень износа ламелей, он понял, что можно измерять износ протектора за счет нанесения на рисунок цифр, размещенных на различной глубине. Просто и информативно, а главное – повышает безопасность, предупреждая водителя о том, что шина износилась.

Но в основном создание покрышки – долгий и трудоемкий процесс. Химики пробуют новые элементы, конструкторы создают новый протектор. Несколько упростило задачу компьютерное моделирование, на основании которого можно с большой долей вероятности предсказать конечный результат – улучшение той или иной характеристики. Поэтому объем ламелей-насосов или вентурных канавок, угол когтей против слякоти и т.п. рассчитывают виртуально, а потом следуют лабораторные исследования и полевые тесты. Но ведь при одинаковом составе резиновой смеси и схожей конструкции шины их характеристики могут отличаться из-за типоразмера. Вот почему автомобильные компании очень тщательно подходят к выбору диапазона размеров покрышек, допустимых к использованию. Шинники, в свою очередь, в точном соответствии с их требованиями разрабатывают свою продукцию, чтобы превзойти шины конкурента.


Но существует ли некая идеальная формула зимней шины?

– Идеальная формула? – Матти Морри, с которым мы вновь встретились перед самым отъездом, ненадолго задумался. – Ну, разу­меется, финны не понаслышке знакомы со снегом и льдом, но этого недостаточно, чтобы найти волшебную формулу зимних шин. На нашей стороне технические навыки, опыт, системный подход, решительность и кропотливый труд. А еще – толика северного безумия.


– Северное безумие? – недоуменно переспросила я.

– Северное безумие – это восхищение и страсть к шинам, к поиску и борьбе за самые лучшие шины. Это технологии высочайшего уровня, превратившиеся для нас отчасти в навязчивую идею.

Вы можете оставить комментарий ниже.